一路攀高的油价已有两个多月，却没有像人们预期的那样，改变小排量汽车今年以来的销售颓势，这一处境在国内汽车销售市场临近年关依然走红的大背景下显得尤为尴尬。回首我国小排量汽车10年来的发展轨迹，汽车界一些人士也不禁感叹：松松绑绑的发展环境，给小排量汽车带来的是跌跌撞撞的坎坷命运。

　　小排量车刚有转机又陷颓势

　　小排量汽车在中国发展的10年，尽管中央政府“三令五申”为小排量汽车解限，但只是到了2006年初，各地“限小”的土政策才开始出现集体解除的回应。

　　“奥托不能上长安街”已留在了北京人的记忆中，而各地相继出台的“限小”政策更是五花八门。调查表明，1998年至今，全国有20多个省市的84个城市设有“限小”政策。一位地方政府官员表示，实施“限小”确有难言之隐，首先是控制车流量，其次则为了治理环境污染。

　　如果说控制车流量还有“拿弱者开刀”之嫌的话，那么对于环境的担忧并非没有道理。因为，小排量汽车给人的印象就是质量不理想、安全性能差、耗油严重、尾气控制不达标等。

　　至2005年前后，国内汽车消费需求开始迅速上涨，而同时车市的价格竞争尚未白热化，小排量汽车因而成了许多首次购车者的最佳选择，甚至2005年的销量已占整个汽车销售量的一半以上。

　　而2006年市场更是小排量汽车的天下。国家发改委等六部门2005年底联合发出《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车意见的通知》，此后国家又对汽车消费税作出调整。与此相应的是，随着汽车生产企业对技术含量的强化，小排量汽车的安全性能、引擎和外观也得到逐步改进，销售走势更加强劲，以致有了“小排量汽车元年”的乐观评价。

　　但进入2007年以来，尽管国际国内油价飙升，小排量汽车“销售接力”却没有出现预计中的走高，甚至市场占有率出现明显下滑趋势。今年上半年，在全国车市销量同比增长近30%的情况下，小排量车的份额同比却下滑了11.67%，且这一状况持续到年底已成定局。

　　环保倡导遭遇消费需求困境

　　如今再回头解读六部委下发的文件，便不难明白它的意义不仅仅是为了“解限”。这份文件实质上对消费者发出了明确信号：国家将鼓励节能环保的车型进入家庭，这也成为我国汽车社会第二次重大转型的突破口。

　　文件中指出：“积极发展节能环保型小排量汽车，符合我国能源供给实际和大众消费水平，是建设节约型社会的重要措施，不仅有利于缓解能源紧张状况，保护环境，而且有利于培育我国汽车工业自主品牌，提高国际竞争力，对于促进汽车产业可持续发展，落实国家能源发展战略，加快建设资源节约型、环境友好型社会，具有重要意义”。业内人士普遍将上述提法当作我国未来汽车市场发展的风向标。

　　2004年，我国成为世界第三大汽车市场，私人汽车保有量突破总保有量的“半壁江山”，让什么样的轿车进入中国家庭的重要性开始凸显。此时，如果再不抓住机遇，对老百姓的汽车消费给予正确且有力的引导，我国汽车社会将很难沿着一条节约之路行驶。

　　从各地实际情况看，“限小”虽已成历史，但鼓励使用小排量汽车的政策却没有相应跟上。即便是在如今的所谓“高油价时代”，汽车消费需求仍趋钢性，且车市繁荣开始由“换车族”主导，排量与油耗自然要让位于品牌和性能。

　　来自武汉车市的消息，全市今年总成交额突破80亿元大关已成定局，远远超过去年的48亿元。东风本田汽车公司市场部主管杨新强分析认为，以往的成交额主要是首次购车的低端消费群体占大头，但如今则是个性化消费的“换车族”拉动了成交额，他们更倾向于大排量的车型。

　　更令人感到窘迫的是，节能环保的小排量汽车是“墙内开花墙外香”。从我国乘用车出口数量最新统计看，以小于1.5L的小排量汽车开始唱主角，占整个轿车出口量的比例高达74%。

　　推动市场还需政策创新“护航”

　　常年研究市场消费心态的广西师范学院副教授郑振锋更强调理性消费。他认为，我国消费者在换车过程中普遍选择高排量，似乎与我国节能减排的政策南辕北辙。一方面，这说明我国汽车消费环境还不成熟，消费者的攀比心理压倒了环保意识；另一方面，汽车制造商由于利润驱动，不愿对小排量汽车投入更多研发资金，使车的质量难以得到保障也是重要原因。

　　据悉，上海市质量监督局审批通过的《节能环保型小排量汽车技术条件》刚刚开始实施。这份地方标准规定了八大指标来突出节能、环保和安全，包括最高设计车速、升功率、排放标准、排放限值、燃料消耗限值和噪声限值，而达不到这些指标的小排量汽车将禁止在市区行驶。