四、激情邂逅－－奔腾  2.0

　　官方价格：12.98万-16.58万

　　车型简评：超高性价，但自主并不彻底

　　这是两个不同类的自主车型，一个属于利用成熟车型开发新的自主品牌。一个属于模仿各家之长的黑马车型。两者的交集在于价格的无意碰撞。更重要还有对垒分明的两大阵营激情对攻。但裁判不属于这些坚定支持或反对者，而是市场。暂时放弃争论面对碰撞是比较明智的选择。

　　凭借马自达6同平台生产以及58%的零部件通用率优势，再加上自身更高的性价比特点，奔腾的确是一款不错的中型车；虽然在各个外观以及内饰细节的调整上确实还有很大的提升空间。但通过外观线条的硬朗大气化塑造，奔腾的确比马自达6增添了几分商务气息的线条，似乎也更能吸引国人对于高性价比中型车购买欲望。

　　同样看看F6，其实前后部风格和线条都不错，就是中间过于套用雅阁的侧面线条，有些不伦不类的感觉。其实换位思考，如果我们是设计师，基于太多的考虑后，也许这是一种很无奈的选择。设计手法不够老练是其次。重要的是为了更全面吸引消费群体并压倒对手，纯自主车型本身承受的市场压力太多，结合因素也太多，最后不得不变成了四不像。

　　内饰上奔腾的自我创新特色不多，基本是延用马自达6的风格，大家都比较熟悉。中控简洁美观，精度和手感有待提升。奔腾仪表盘的造型和马自达6一样清晰漂亮，红色暖色调背光更能激起人们驾驭渴望。F6的内饰没有太多问题，除了凯美瑞造型方向盘有些不协调外，其实对于国人而言，F6就像F3很多人就冲它像花冠的特点而来一样。希望通过一种大家熟悉并认可的车型换位来赢得价格换位的胜利。

　　空间自然是F6占优势，除了车高一致外，奔腾无论是车宽还是车长乃至最重要的轴距都要比F6逊色。不能说奔腾的空间不够用，那不够客观。应该说，F6的更大空间更大舒适程度可以满足对此有更多需求的消费者。让人诧异的是，外形整整小了一圈的奔腾竟然还比F6重了10多KG。看来在消费者关注的油耗指标上，比亚迪F6没有少下功夫，也在这方面有了长足进步。车重控制比较合理到位。

　　奔腾2.0L车型采用了双顶置凸轮轴16气门结构，带S-VT可变气门正时控制系统以及VIS可变进气歧管技术的发动机，这为发动机的燃烧室内提供了充足的进气量，从而在发动机高速运转的情况下提供更好的动力表现。其最大输出功率为108千瓦，最大扭矩183牛.米。最大扭矩转速为4400转。全铝材质发动机不仅重量更轻，散热效果也更好。这款LFX引擎却还可以在2000-6000的转速区间始终将最大扭矩的90%爆发出来。较大的扭矩持续发挥，对提速以及保持不错的运动性能有较大帮助。借助6速手动，奔腾最高速度可以达到205公里/小时，而F6要少了20公里，看来同排量技术较量差别是很明显存在的。

　　重要的不是动力性能高低，而是在同样的价格上，消费者可选择2.4排量F6车型。对比奔腾2.0车型，F6也可以达到202公里/小时左右的高速状态。其实这类比较意义不大，可以理解为，在0-60公里常见市内车速状态下。凭借手自一体变速箱加上2.4排量，F6不敢说可以和奔腾比加速，但也足够游刃有余（奔腾6MT是10.5秒，比亚迪F6 AT是11.5秒），而且更容易轻松驾驭。

　　有人可能会质疑这种不同排量车型对比的公平性?其实道理很简单。用更低的价格更大的力量压倒对方，世界上常常这么干。例如美国和欧洲的坦克一般是120MM口径大炮,俄罗斯坦克采用125MM甚至140MM炮口来应对吗？打不打得准先别提，口径大、动力足也够对手多喝一壶了！

　　底盘不用多比较了，奔腾的风格类似于马自达6,弯道性能以及总体紧凑性都非常不错，加之轴距车身更短，灵活性要胜过F6较多。其实奔腾和F6的前后悬挂形式有一些相似，都是采用双横臂式独立前悬挂＋多连杆独立悬挂，但奔腾后悬挂采用E型多连杆式悬挂。总体调教比较硬朗。对比之下，F6参照雅阁较多，悬挂调教不会太硬朗，舒适性照顾更周到一点。

　　配置方面。奔腾更强调主被动安全设备，除了ABS+EBD之外，还有TCS牵引力控制刹车辅助EBA为标配。安全气囊也比F6多了前后排头部气囊。后视镜加热、定速巡航功能两者高配车型都具有。就舒适配置而言，还是F6更丰富。